"Эффект каждой вложенной копейки от 258 млрд рублей не заставит себя ждать"

Межотраслевой информационный проект «Восточный полигон», 7 июля 2014 г.
В эксклюзивном интервью Gudok.ru главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный рассказал, на что пойдут 258 млрд руб. при реконструкции БАМа и Транссиба, какие месторождения и предприятия в этом проекте приоритетные, о "безлюдных" технологиях и о бесстыковых конструкциях пути

– Владимир Антонович, на цели развития Восточного полигона предусмотрены средства в сумме 562,1 млрд руб. Когда можно ожидать отдачи от вложенных средств, и в чем может быть выражен эффект инвестиций?

– Комплекс мероприятий по развитию железных дорог Восточного полигона прошел серьезную экспертную оценку. Здесь каждая цифра выверена.

Лишь после этого президент нашей компании В. И. Якунин вынес вопрос на Государственную комиссию 2 апреля 2013 года в городе Якутске, где было принято решение о поддержке развития и усиления инфраструктуры на полигоне железных дорог Восточного региона.

Обеспечение перевозки грузов с опорных мест залегания природно-сырьевых ресурсов до морских и сухопутных железнодорожных переходов Юга Приморья и в направлении Ванино – Советско-Гаванского промышленно-транспортного узла (ВСГПТУ) — это задача железнодорожников. Ее никто иной не сможет решить. У комиссии могли возникнуть лишь вопросы по поводу параметров проекта, его этапности, но не целесообразности.

Деятельность многих — прямых и косвенных — участников инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в период реализации и во время эксплуатации окажет существенный мультипликативный эффект на экономику Дальнего Востока, Забайкалья и Сибири.

Это — инвестиции в регионы, налогообложение, пополнение бюджетов, появление новых рабочих мест, освоение и развитие территорий, приток населения.

Сегодня мы имеем распределенные инвестиции: 150 млрд руб. предусмотрено из Фонда национального благосостояния и 110 млрд руб. из инвестиционного бюджета Российской Федерации, 302,1 млрд руб. — инвестиции "РЖД" до 2020 года.

В границах Дальневосточной дороги необходимо освоить 258,3 млрд руб. капитальных вложений, в том числе на увеличение пропускных и провозных способностей БАМа — 186,4 млрд руб., на Транссиб – 71,9 млрд руб.

Эффект каждой вложенной копейки не заставит себя ждать.

Куда бы ни приходила железная дорога, она всюду запускает маховик экономических и социальных преобразований.

– Оценивая перспективы развития Восточного полигона и примеряя к проектам суммы инвестиций, вы опираетесь на почву текущих задач. Что предстоит сделать?

– В последние годы наблюдается повышенный спрос на грузоперевозки в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока при высокой загрузке железных дорог Восточного полигона.

В границах Дальневосточной дороги грузооборот вырос в текущем году к уровню 2013 года на 12,5%, при опережающих темпах роста по БАМу на 15%.

А если брать уровень докризисного 2008 года, то состояние прироста грузооборота более 60%.

Такой динамики роста на железных дорогах сети, пожалуй, нигде нет.

В условиях роста грузоперевозок на полигоне дороги с практически исчерпанными резервами пропускной способности предстоит выполнить ряд крупномасштабных работ в рамках разработанного Сводного перечня первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры Восточного полигона на период до 2017 года.

Целевые задачи комплексного проекта — освоение перспективных объемов перевозок в направлении Ванино – Советско-Гаванского промышленно-транспортного узла на уровне 32,6 млн т., а на подходах к морским и пограничным переходам Приморского края — 94,9 млн т.

– Транссиб и БАМ строились не вчера и были рассчитаны на иные объемы грузоперевозок. Сегодня много узких мест, не позволяющих ускориться. Какие участки требуют опережающего развития?

– У нас десятки мест, ограничивающих пропускную и провозную способности, не только по Северному Широтному ходу, но и на Транссибе.

В Генеральной схеме развития железнодорожных дорог сети определено 51 так называемое "узкое" место. Следует отметить, что к реализации инвестиционной программы по снятию инфраструктурных ограничений на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино дорога приступила в 2008 году.

За этот период введено 10 разъездов, двухпутная вставка на перегоне Пивань – Кумтэ, проведены работы по реконструкции 7 станций, по обновлению устройств энергоснабжения, железнодорожной автоматики и связи.

Значительный объем работ выполнен по модернизации и капитальному ремонту железнодорожного пути.

Ликвидированы ограничения в пропускной способности деповского хозяйства после ввода в эксплуатацию ПТОЛ на станции Комсомольск Сортировочный.

В декабре 2012 года реализован проект Реконструкции участка Оунэ – Высокогорная протяженностью 38 км. со строительством нового Кузнецовского тоннеля. В результате этот участок стал двухпутным, что позволило создать определенный резерв в пропускной способности участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино, внедрить сквозную технологию обращения грузовых поездов с унифицированным весом — 5600 т. на всем полигоне Северного широтного хода от Хани до Ванино и обеспечить рост перевозок в 3 раза.

Реализовано ряд мероприятий по развитию и усилению инфраструктуры на участках Хани – Тында – Комсомольск-на-Амуре. Введено в эксплуатацию 8 разъездов, модернизация и капитальный ремонт пути на 380 км., реконструкция земляного полотна и искусственных сооружений.

На первом этапе — до 2017 года планируются мероприятия в границах участка от Тынды до Комсомольска-на-Амуре и далее до Ванино для обеспечения перспективных объемов перевозки угля с Эльгинского угольного месторождения.

Реализация второго этапа затрагивает западную часть Северного Широтного хода от Тайшета до Тынды и участок Транссиба от Тайшета до Находки.

В границах дороги необходимо реализовать ряд технических решений по снятию инфраструктурных ограничений на четырех участках: Хани – Тында, Тында – Бамовская, Архара – Находка и Комсомольск-на-Амуре – Ванино, где планируется строительство второго Кузнецовского тоннеля.

В текущем году выделен значительный объем финансирования на разработку проектно-сметной документации, привлечено 9 проектно-изыскательных институтов, имеющих опыт работы в условиях вечной мерзлоты БАМа.

На сегодняшний день разработана и выдана проектно-сметная документация в основном на все объекты Плана текущего года.

– На каких участках дороги планируются максимальные объемы погрузки грузов и с каких месторождений и предприятий?

– Наибольший прирост погрузки угля мы прогнозируем с Эльгинского угольного месторождения, к которому завершается строительство железнодорожного пути необщего пользования Улак – Эльга.

В ближайшие годы, по оценки специалистов это 2015 год – I полугодие 2016 года, планируется вывоз железорудного концентрата с Кимкано – Сутарского месторождения в объеме до 3-х млн т. в год.

Поставлена задача завершить в текущем году реконструкцию станции Известковая участка Облучье – Биробиджан для обеспечения транспортного обслуживания строящегося горно-обогатительного комбината указанного месторождения и в связи с переключением грузопотоков с Транссиба на БАМ.

Последние годы активного развивается производство автосборочного предприятия компании "Соллерс" в городе Владивостоке.

Продукция автомобилей российской сборки из Японских и Южно-Корейских агрегатов и узлов — очень востребована.

В перспективе ожидается отгрузка автомобилей на железнодорожный транспорт, в среднем до 160 вагонов в сутки. Нам предстоит выполнить сложные работы по реконструкции станции Гайдамак и Владивостокского тоннеля, которые находятся в городской застройке.

Прогнозируется увеличение отгрузки угля с Чегдомынского угольного месторождения, нефтепродуктов с Комсомольского НПЗ в среднем с ежегодным приростом на 5–10%.

– Прозвучало Эльгинское месторождение, где сконцентрированы гигантские объемы угля. Какое техническое состояние железнодорожной линии "Мечел" от своих разрезов до станции примыкания Улак?

– В объемах первого этапа поставлена целевая задача по организации перевозки 14,0 млн т. угля с Эльгинского месторождения, расположенного в Южной Якутии, от станции примыкания Улак назначением порт Ванино с последующей перевалкой на угольном терминале.

Для начала наши партнеры — ОАО "Мечел" должны ввести в эксплуатацию путь необщего пользования от месторождения до станции Улак протяженностью 333 км.

Результаты обследования подтвердили информацию о том, что необходимо время и средства в сумме 25 млрд руб. для завершения строительства подъездного пути только под первую очередь проекта с объемами перевозок 6,9 млн т.

Комиссией даны предложения по пересмотру отдельных проектных решений по строительству временных обходов, рекомендации о привлечении специалистов Мерзлотной станции для определения технических решений при ремонте металлических труб и отдельных мест земляного полотна.

С нашей стороны в текущем году начаты работы по реконструкции станций примыкания Улак участка Тында – Февральск с завершением работ в 2015 году.

– Развитие Восточного полигона трудно представить без современного мощного подвижного состава и технологии вождения грузовых поездов повышенного веса.

– В ноябре 2010 г. принят стандарт "РЖД" "Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины".

В течение 2011 года на полигоне дороги проведено комиссионное обследование объектов инфраструктуры, тягового подвижного состава, технических устройств, в ходе которого выявлены несоответствия требованиям указанного стандарта. В связи с этим — разработана комплексная программа усиления инфраструктуры при постоянном обращении поездов, но уже с применением нового подвижного состава — вагонов с осевой нагрузкой 25 т. В настоящее время тяговое обслуживание организовано на основе полигонной технологии управления поездной работы, на электрифицированном направлении Транссиба электровозами "Ермак" серии 2ЭС5, 3ЭС5, 2ЭС5К, по северному широтному ходу, тепловозами серии 3ТЭ10МК и тепловозами "Витязь" 2ТЭ25А в двух-трех-секционном исполнении, при этом максимальная масса поезда в грузовом направлении тепловозной тяги принята 5600–6000 т. и 6300 т. на электрифицированном ходу. 

Начиная с прошлого года на отдельных участках дороги проведены тяговые энергетические испытания составами весом 7100–7500 т. и соединенных поездов массой до 12,0 тыс. т. Доказана принципиальная возможность вождения таких поездов не только на Дальневосточной, но и на полигоне соседних железных дорог. 

В то же время необходимо провести комплексное испытание с применением диагностических лабораторий, определив при этом проблемные места и в первую очередь на полигоне северного широтного хода с вечномерзлоталыми грунтами в основании железнодорожных насыпей и искусственных сооружений. По результатам обследования установить по каждому направлению экономически обоснованную унифицированную весовую норму с поэтапным внедрением технологии тяжеловесного движения.

– Владимир Антонович, развитие и рост обычно предполагают укрупнение штата. Насколько остро в свете новых задач стоит кадровый вопрос?

– Нам необходимо не только ввести в эксплуатацию производственные объекты, но их нужно эксплуатировать. Так, для достижения запланированных объемов перевозок до 2020 года потребуется дополнительный штат более трех с половиной тыс. профессиональных железнодорожников.

В связи с ограниченными трудовыми ресурсами на большинстве участков дороги предусматриваются инновационные решения на основе внедрения безлюдных технологий обслуживания устройств, современного подвижного состава, техники. С другой стороны, мы вынуждены возводить технологическое жилье, чтобы на первом этапе закрепить кадры непосредственных организаторов производства.

В нашей компании разработана система мотивации труда, закрепления кадров, но мы работаем в пределах регламента компании "РЖД", а эта проблема требует решения еще и на законодательном уровне.

– Приведите, пожалуйста, несколько примеров прорывных технологий уже в реализованных проектах на БАМе?

– В 2013 г. завершена работа по реконструкции трансформаторной подстанции под названием "Опорная" на ст. Тында с применением оборудования в модульном исполнении.

Подстанция оснащена микропроцессорными терминалами защиты, а телеуправляемые устройства позволяют эксплуатировать и вести переключение в распределительных устройствах без привлечения персонала.

с 2009 г. на полигоне Северного широтного хода внедряются системы диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики, позволяющей при утверждении нормативной базы автоматизировать график технического обслуживания устройств с внедрением безлюдной технологии и, кроме этого, за счет определения предотказного состояния сократить количество отказов в работе технических средств на 30%.

В программе предстоящих работ внедрение микропроцессорных систем автоблокировки на участках Новый Ургал – Постышево – Комсомольск, Хани – Тында – Штурм, микропроцессорных систем горочной централизации — на ст. Тында, ст. Ванино.

Происходит обновление локомотивного парка: так, в эксплуатационном депо ст. Тында поставлен 31 грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25А под названием "Витязь", в текущем году ожидаем поставку еще 10.

Тепловоз оснащен электронной системой топливоподачи, асинхронным приводом, трехуровневой микропроцессорной системой для управления и диагностики, что позволило убрать из конструкции тяжеловесное и энергоемкое оборудование.

В результате — значительное сокращение эксплуатационных расходов на обслуживание, исключение из технологии отдельных видов профилактических ремонтов, а самое главное — у локомотива совершенно другие тяговые характеристики.

С 2005 года на отдельных участках БАМа осуществляется переход на безбалластное мостовое полотно с расширением полигона укладки бесстыковой конструкции пути.

А это значительная экономия эксплуатационных расходов и высокий уровень обеспечения безопасности движения поездов.

В декабре 2012 года на новом однопутном обходе участка Оунэ – Высокогорная введен в эксплуатацию однопутный Кузнецовский тоннель с системами диагностики и мониторинга за инженерными коммуникациями — энергосбережением, вентиляцией тоннеля, системами пожаротушения и оповещения работающих при приближении поезда, освещением.

На одном из участков БАМа внедряется "Система комплексного контроля прогнозирования и управления состоянием природно-техногенной среды", разработанная специалистами дороги и учеными ДВГУПС.

Данная Система позволит выявлять динамику деформаций земляного полотна, искусственных сооружений в зависимости от причин и принимать оперативные организационные и технические решения при текущем содержании железнодорожного пути, а также определять проектные решения по ремонту объектов инфраструктуры в условиях вечной мерзлоты на БАМе. И ряд других инновационных решений в области промышленного и железнодорожного строительства.

– Если подытожить, программа развития Восточного полигона железной дороги движется опережающим темпом, но на определенных участках движение замедляется. Как вы видите, удастся ли в срок выйти на горизонт плановых задач по мощности перевалки грузов по Транссибу и БАМу?

– В апреле 2013 г. неспроста принят консервативный вариант развития и усиления инфраструктуры железных дорог Восточного полигона. Выйти на прорывной сценарий развития и обеспечить при этом заявленные к концу десятилетия колоссальные объемы перевозок грузов, а это более 200 млн т., пока не представляется возможным по известным причинам и обстоятельствам. Далеко не все зависит от нас. Здесь необходимо четко понимать, что заявленное не всегда соответствует реалиям. 

Некоторые из тех, кто задекларировал объемы, даже не преступили к разработке проектов. И это не единицы. Один из примеров: в 2013 г. нашей компанией выданы технические условия двум резидентам— угольному терминалу в бухте "Суходол" и расположенному рядом "ООО Морской порт Вера", с объемами переработки груза более 32 млн т. углей к 2020 году. Все эти грузопотоки должны пройти через ст. Смоляниново с отклонением на однопутный участок Смоляниново – Петровка – Большой Камень. В настоящее время ведутся только проектные проработки возможных точек примыкания подъездных путей необщего пользования к общей инфраструктуре "РЖД", уточняются объемы грузооборота и корреспонденция грузов в связи с принятым решением о создании территорий опережающего развития в Приморском крае.